随着新航季快要到来，美国那些航空公司又一次推迟恢复在疫情之前就已开通的中美航线了 。

就在近日，美联航、达美航空先后向美国交通部递上申请，期望能被允许，在新的航季持续去推迟，恢复那些飞往中国的多条航线 。

眼下，中美之间的航班数量，不但远远比不上疫情发生之前，而且恢复的速度，也远远慢于亚洲以及欧洲的国家，然而，一些国家抵达中国的航班数量，却已然超过了疫情之前，疫情过后，国际航线的竞争态势，正发生着极大的改变。

中美航线恢复怎样了

现阶段能够执行中美航线飞行任务的航空公司有9家，当中美国的航空公司主要是达美航班，还有美联航以及美国航空，而中方的航空公司包含国航，东航，南航，厦航，川航以及海航这6家航空公司。

按照《中美航空协定》，中国和美国的航企，需要去执行航线数量等额对飞的情况，开通航线要得到两国监管部门批准，恢复航线同样也要得到两国监管部门批准。

今年2月的时候，美国交通部发布了通告，通告内容是允许中国航司执飞的中美往返航班数量，从每周35个班次增加到每周50个班次咯。依照对等原则，从3月31日开始，中美双方航空公司原则上一共可以运营每周100班定期客运航班呢。

然而，国内有6家航司，它们陆续飞满了每周50个班次，之后，美国的航司直到现在都没有将50个班次的额度用满，只有达美航空存在这样的情况，在今年5月，它把上海至底特律的航班，从每周三班加密成了每日一班；美联航又是另外一种情况，在8月底，它恢复了每周四班上海直飞洛杉矶的航线。

目前，由美联航执飞的中美航线，主要存在于旧金山往返北京、上海，以及洛杉矶往返上海这三条线路上，而在疫情尚未发生之前，美联航另外还曾运营过芝加哥至北京、上海，纽约至北京、上海，以及华盛顿至北京等多条中美航线 。

近来，公司针对向美国交通部提交了申请，期望于快要来临的新航季延缓恢复飞向中国的那几条航线，并且已然恢复的旧金山至上海航线也处于新航季的“休眠”范畴之中。

达美航空在运营着每日两个，从上海至底特律，以及从上海到西雅图的航班。在疫情之前，达美还曾执飞过从上海至特兰大，从北京到底特律，从上海到洛杉矶，以及从北京到西雅图的航线。公司也已经向美国交通部提出了申请，期望在新航季推迟恢复上述飞往中国的4条中美航线。

航班恢复难在哪儿

两份向交通部呈送致函里面，两家来自美国的航空公司，都用“市场处在一直存在的麻烦、困难地步环境状况”，当作延迟航班恢复这件事情的缘由因素 。

首先，挑战源自绕飞俄罗斯领空致使的成本增添，自俄乌冲突爆发以后，欧美航空公司执行亚洲航线时，皆得绕开俄罗斯领空飞行，这对美国东海岸航点影响最为显著，像北京至纽约这般，飞行时间相较于此前不绕飞的情况要多出一个半小时左右 。

飞行时间增添，这意味着燃油支出会增加，飞行机组等方面的成本同样会增加，要是航班量恢复至疫情之前的水平，依照当时的票价水平，在中美航线获取利润将会愈发困难 。

由第一财经记者知悉，实际上于疫情之前的2018年时，中美航线便存有“缩水”迹象，在那一年里接连有6条中美航线停止飞行，其中以美国航司占比居多。

其一也是缘由所在的是，赚钱正变得愈发困难，曾经美国航空声称，该公司在开航起的这八年里面，从北京至芝加哥这条航线中未曾赚取到哪怕一分钱，而且芝加哥到上海这条航线同样也没有实现盈利 。

疫前，于中美航线，曾有十四家航司参与竞争，机票价格未现最高，仅显更低，如同二零一九年六月，美国航司曾推出年末淡季之特价机票，往返不含税票面价五元、六元、十元，累加税费亦未达二千元。

现在，有不少中美航线的票价维持在万元左右范围之中，即便在恢复航班数量居于最多的上海至洛杉矶航线那儿，于淡季时期的票价也是处于6000元上下程度。

也有业内的相关人士，向记者作出分析，当下美国航司的飞行员，以及空管等各类人员的配备，仍然没能恢复到疫情先前的状况，对于美国的航司来讲，在人力资源有限的情形之下，选择去执飞更多的、相对更容易获取利润的欧美航线，相比于增加中美之间的航班，对他们而言，或许是更具利益可图之处的。

一些国际线已超疫情前

按照航班管家给出的最新统计数据来看，上周的时候，国际航线航班量为11745架次，跟2019年相比较，下降了23%，这也就意味着航班恢复率处于77%。在TOP国家/地区之中，从中国到中东、马来西亚、新加坡、英国的航班量已经超过了2019年，然而中美航班仅仅恢复到了2019年的26.2% 。

来源：航班管家

在国际出港航班以目的地来划分的区域里头，东南亚航班所占的比例是最大的，达到了39.4%，接下来是东亚，占比为36.1%，在中国大陆到其他地区的航班里，前往日本的航班数量处在首位，其恢复的比率是80.9%。

多位行业内人士向记者表明，今年以来，中国国际航线出现了较为显著的结构性改变，其中，去往包含中东地区等在内的“一带一路”国家的客运航班量占比率为73.8%，相较于疫情之前提升了4.4个百分点，并且三大航新开辟的航线更多是前往非传统市场，这跟传统欧美航线受到航权对等限制的作用以及中国和“一带一路”国家的经贸往来增强有着密切关联.

疫情过后，中国的航空公司的确已然着手密集开启飞往中东地区的航班。就拿南方航空公司而言，东方航空公司以及国泰航空公司居然在仅短短一个月的时间之内，先后依次开通了由中国出发抵达沙特阿拉伯王国利雅得市所对应的直飞航线，然而在疫情尚未发生之前，从中国大陆出发前往沙特阿拉伯的直飞航线，却仅仅只有沙特阿拉伯航空公司独自一家负责执行飞行任务安排呢。

此外，中国国际航空以及东方航空，在疫情结束之后，开辟了前往土耳其伊斯坦布尔的新航线，中国南方航空和厦门航空，分别新开通了到达卡塔尔的航线，海南航空在疫情之前未曾飞过阿联酋阿布扎比，却在2024年开启了每周两班的海口至阿布扎比航线。

民航业内人士林智杰对记者分析，国内航司密集增加中东地区航线，其一体现了我国和“一带一路”国家，含海合组织国家合作进一步深化，往来愈发密切，其二在当今国际航线恢复进程中，多余的宽体机运力，于国际市场相对受限情形下，可更多投入到中东地区的航线，其三通过与中东地区航司的双边合作，能够进一步拓展我们的国际航线网络，在当今中美航班量受限状况下，能够借助中转助力旅客更便捷地抵达目的地。

一位来自国内飞航公司的人员，向记者吐露，当下中东、澳大利亚等地，鉴于已然处于竞争激烈的态势，开始难以获取利润，然而欧美航线，因外航运力投放尚未达到饱和状态，情形相较于疫情之前要稍好一些，收益状况仍能够得以保障 。

在其半年报告里，民航局局长有所提及，下半年的时候，要持续加大新兴市场的开拓力度，尤其是“一带一路”共建国家的市场，还要提升现有第三四航权的使用效率，并且鼓励航司把第五航权用好。